Hace un año apareció un “cisne gris oscuro” en la aviación colombiana

Dramaturgia

Se va a cumplir un año del cese de operaciones aerocomerciales de las aerolíneas de bajo costo, Viva y Ultra Air en Colombia. Cese, que marcó cierta anomalía de gran interés en el mercado aéreo local. Similar a encontrar un cisne gris oscuro en una bandada de cisnes blancos. Rareza en la que se vieron involucradas estas dos aerolíneas: La joven Viva, con 10 años de operación y la neonata Ultra Air la cual, duró tan solo un año volando por el espacio aéreo colombiano. Ambas apagaron sus motores con una diferencia de tiempo de un mes calendario entre ellas dos. Hecho que ocurrió durante en el primer trimestre del 2.023. Así mismo, se suma la suspensión de actividades aéreas de la aerolínea GCA, en abril de 2.022 y Sarpa, enero de 2.023.

En la obra dramatúrgica que vivió el país a principios del año pasado por cuenta de la salida de las dos aerolíneas Low Cost; aparece el libreto de juego de la aerolínea Avianca en relación con la extinta aerolínea Viva. Juego, que trataron de ocultar por todos los medios y al final, la oculta verdad salió a la luz pública: El entramado de una falsa competencia entre estas dos compañías aéreas por el mercado nacional y el negocio de adquisición de Viva por parte de Avianca a espaldas de la Aeronáutica Civil y la Superintendencia de Industria y Comercio de Colombia. Motivo por el cual, se prendieron las alarmas en varias aerolíneas que operan en el país; las cuales, presentaron apelación ante la Aeronáutica Civil, para ser escuchados como terceros interesados en dicha integración. Tema puntual, monopolio del mercado y los Slots en el aeropuerto Intl. El Dorado en Bogotá.

A pesar del alboroto que se produjo en 2.023 por cuenta de la integración Avianca – Viva y la no aceptación por parte de Avianca, a las condiciones impuestas por la Aeronáutica Civil para llevar a cabo la integración de estas dos aerolíneas; terminó con la salida de la aerolínea de bajo costo Viva del mercado aerocomercial colombiano..., Y, lo cierto es:

• Avianca, sigue como la aerolínea que tiene mayor participación en el mercado aéreo colombiano; como se observa en los dos cuadros de abajo. Donde se puede observar la oferta de operaciones aéreas y de asientos en Colombia, como su porcentaje de participación.

• Las investigaciones por parte de la Superintendencia de Industria y Comercio. Se quedaron en el baúl de los recuerdos. No hubo sanción alguna, para las dos aerolíneas implicadas en la falsa competencia del mercado y hacer negocios a espaldas de los organismos de vigilancia y control.

• Nunca se supo quién dio la orden de parar todos los aviones de la aerolínea Viva el pasado 27de febrero de 2.023.

• Medellín, junto con Cali y los destinos turísticos de la Costa Atlántica: Cartagena, Santa Marta y San Andrés, fueron los puntos-origen más perjudicados con la salida de Viva y Ultra Air. Ver gráfico y cuadro.

Un juego de suma cero

Un juego de suma cero, es un apuesta de 50/50 con un pago de premio de 1:1. En otras palabras, lo que pierde el jugador A, es lo que gana el jugador B y viceversa. Este juego, que se aplica a muchas clases de mercados donde, el más astuto y, además, el tenga mayor suerte, se lleva el botín con el premio. Es el caso de la industria y el mercado aeronáutico, el cual, no es ajeno a esta realidad que pasa desapercibida a los ojos de muchas personas y es interpretada a veces, como competencia del mercado.

Volviendo a la dramaturgia de esta obra; observamos que antes del 15 de diciembre de 2.021, ninguna aerolínea volaba desde el aeropuerto Intl. José María Córdova que sirve a Medellín, rutas hacia: Riohacha, Valledupar, Villavicencio y Pasto. Rutas invisibles para las aerolíneas ya establecidas en el mercado aeroportuario desde el aeropuerto Intl. De Medellín (Clic operaba 3 de estas 4 rutas desde el Olaya Herrera). La entrante aerolínea chartera a vuelos regulares Sarpa, acogió en su red de rutas estos cuatro destinos para operarlos con aeronaves tipo Embraer 145. Sin embargo, en un hecho poco llamativo, la extinta Low Cost Viva, adiciona estos mismos cuatro destinos a su red de rutas desde el mismo aeropuerto, utilizando aeronaves de mayor capacidad como son, los A320-CEO configurado para 188 asientos. Aunque no se sepa, cuál fue el interés real que tuvo Viva de entrar a competir con Sarpa por el mercado de estas cuatro rutas; es evidente que la recién aerolínea Sarpa no aguantó la competencia con Viva y su salida del mercado de las rutas nacionales fue un hecho a voces, después de estar operando por tiempo no mayor a 7 meses desde el JMC; de modo similar, tuvo la misma suerte las dos rutas internacionales: Aruba y Curazao, cerrando por completo, sus operaciones regulares el 23 de enero de 2.023, un mes antes de la salida de Viva y posteriormente de la salida de Ultra Air.

En este caso, el juego de suma cero, fue para la Low Cost Viva, que sacó de competencia a Sarpa y se quedó con el monopolio de ese mercado, hasta que entró en el juego de la ruleta rusa y de suma negativa con Avianca.

Ahora, es el juego de suma negativa

Acceder a este juego sin conocer sus reglas, significa que entras perdiendo y terminarás perdiendo hasta lo que no tienes.

El juego de suma negativa, es el juego del casino y de la ruleta rusa; juego, donde las aerolíneas entran a desafiar conscientemente la desigualdad de -1 (x < 1) y varias de ellas salen mal libradas, ya sea por ignorancia, falso concepto de seguridad o dolo; pero el tiempo y la matemática como Juez, siempre da la razón…, Es el caso particular de las tres aerolíneas regulares que dejaron de operar en Colombia en el primer trimestre de 2.023.

Parece ser, que las aerolíneas Sarpa, Viva y Ultra Air, no contaron con personal o gestores de riesgo que advirtieran a los que toman decisiones, sobre la posibilidad de salir del mercado si continuaban apostando a la desigualdad de -1 de un modo emocional.

• La aerolínea Sarpa: tuvo su fatal tiro en el juego del ruleta rusa como aerolínea regular, al preferir el aeropuerto Intl. José María Córdova como base de operaciones para sus vuelos nacionales en vez del aeropuerto regional Olaya Herrera; donde solo tenía a la aerolínea Clic como competidor directo en 3 de las 4 rutas ofrecidas y ambas aerolíneas, se encontraban en condiciones cuasi-equiparables de competencia 1:1 …, En comparación con el JMC, donde se encontraban competidores mucho más hábiles y con mayor infraestructura, tanto en personal como en aeronaves de mayor capacidad. Oportunidad que supo “aprovechar” la Low Cost de Viva, para hacer su juego de suma cero y sacar a Sarpa del mercado regular colombiano.

• Por su parte, la aerolínea Viva: fue la primera Low Cost en Colombia y, a la cual se le debe, la nueva dinámica del mercado aerocomercial en el país. Ofreciendo unas tarifas muy módicas para el bolsillo de todos los colombianos y permitiendo, una expansión acelerada de vuelos por todo el territorio nacional especialmente hacia la costa atlántica; sitio turístico y de descanso por definición…, Aun así, esta expansión que estaba logrando la joven aerolínea Viva por el boom aéreo que estaba viviendo el país en ese momento, no la supieron manejar y abandonaron la razón por la emoción. Tanto es así, que la dirección de Viva solicitó en arriendo, 50 aeronaves nuevas a la casa fabricante Airbus: 15 de ellas A320-CEO y 35 de tipo NEO, sin considerar en los cálculos (gestores de riesgo) que un revés a nivel mundial, (como fue el caso del Covid-19) fuera a frenar la aviación a nivel local y mundial de forma determinante, y por ende, tampoco calcularon el impacto que podría generar en la aerolínea un suceso así, y fue este hecho, el que generó el inicio de la caída de Viva.
  Fuera del percance de la pandemia que desestabilizó a la mayoría de las aerolíneas a nivel mundial, se suma para el año 2.022, la apertura de aproximadamente de unas 8 rutas sin sentido; similar a un jugador de casino, cuando está perdiendo su capital y apuesta más y más en jugadas arriesgadas para recuperar lo perdido, sin saber que la suma negativa – esa desigualdad de -1, lo está tirando cada vez más al precipicio sin retorno. Aun así, con esas 8 rutas sacadas de un sombrero de mago; entra en un nuevo juego de guerra comercial ficticia con la aerolínea Avianca (la cual, tiene más poder); donde se promocionan pasajes (principalmente a destinos nacionales) a precios muy bajos. Excelentes para el pasajero que aprovecha la oportunidad, pero de un daño irreparable para la aerolínea. La suma negativa o desigualdad de -1, es simple: Si lo que produce una aerolínea no compensa los gastos operativos del vuelo; es una aerolínea que va a la quiebra y cesa sus operaciones indefinidamente. 

Los errores en los que incurrió la aerolínea Viva, se deben mucho al sesgo de confirmación y/o considerar a los sucesos de bajo riesgo, como si nunca fueran a ocurrir. Es como vivir en un sueño de falsa seguridad con la amenaza constante del azar…, Y cabe recordar lo siguiente: LO MÁS IMPROBABLE ES LO MÁS NOTABLE… 

• Finalmente, Ultra Air Empezó a entrar en crisis, desde el mismo inicio de sus operaciones aéreas, obsequiado parte de su capital con cinco vuelos gratis (pagando solo impuestos y tasa aeroportuaria) por persona invitada al acto inaugural. Además de, pague 1 y vuelen 2 por un precio de 3 dólares, guerras de tarifas principalmente con Viva – Avianca y colateralmente con Wingo y Latam. Hizo que la recién aerolínea no fuera capaz de nivelar la desigualdad de -1. Que son los gastos operativos del avión, donde se estima en promedio para un A320–CEO con una antigüedad de 15 años (puede ser un poco más o menos dependiendo el país, la aerolínea y años del avión), un valor entre 9.000 y 15.000 dólares por operación aérea. Por lo tanto, ese desequilibrio costo – beneficio, sumado al precio del barril del petróleo, la devaluación de la moneda colombiana, la inflación y el aumento en el IVA en los pasajes aéreos, pasando del 5% al 19%. Terminó con la existencia de Ultra Air en corto tiempo.

En resumen

La aerolínea Sarpa, salió del mercado como aerolínea regular. Aun así, continúa hoy en día operando como aerolínea charter para agencias de viajes o grupos de personas que requieran de sus servicios. Caso contrario con las dos aerolíneas Low Cost, Viva y Ultra Air, las cuales dejaron de existir.

Muchas veces ocurre en la dirección de alta gerencia de cualquier compañía, hacer oídos sordos en subestimar ese juego macabro de la ruleta rusa (así ésta tenga un millar de cámaras y una sola bala) disfrazado con el nombre de, bajo riesgo y ése, es el problema cuando le depositamos demasiada confianza a la campana gaussiana en un universo lleno de azar; a esa probabilidad que muchas veces se malinterpreta en base al sesgo de retrospectiva. Es preferible pensar en las desviaciones gaussianas y en el impacto que estas puedan generar sobre una compañía o aerolínea que pensar, alegremente en algo que tiene ínfimo riesgo y gozar de una sensación de falsa seguridad; porque al final, una sola desviación puede desatar una tormenta local y hacer aparecer un cisne gris oscuro en un chasquido de dedos. A modo de ejemplo: los hechos vividos en los aeropuertos de Colombia el pasado 27 de febrero y 30 de marzo de 2.023, con el cese de operaciones de Viva y Ultra Air.

Al final de cuentas, si ponen la lupa en esta obra de dramaturgia; encontrarán que todo fue una jugada mediática de suma cero por parte de una aerolínea!